Por Pablo Fernandez

Argentina conserva astilleros capaces de construir, reparar y transformar buques pesqueros, mercantes y militares, además de una extensa red de talleres y proveedores especializados. La actividad mantiene capacidades que llevaron décadas formar, pero enfrenta un presente marcado por la falta de escala, dificultades de financiamiento y una demanda irregular. Tandanor, Río Santiago, SPI, Contessi y otros establecimientos muestran que el conocimiento permanece. El interrogante es si el país logrará convertirlo nuevamente en una política industrial de largo plazo.

Argentina tiene casi 5.000 kilómetros de costa continental, una de las plataformas marítimas más extensas del mundo, una industria pesquera que depende diariamente de cientos de embarcaciones, puertos sobre el Atlántico y la Hidrovía, actividad petrolera offshore, presencia permanente en la Antártida y una Armada y una Prefectura que necesitan renovar y mantener sus unidades.

Existe, por lo tanto, una demanda potencial enorme para la industria naval.

Sin embargo, la historia argentina muestra una paradoja: el país que necesita barcos nunca logró garantizar de manera sostenida que una proporción importante de esos barcos se construya en sus propios astilleros.

La industria naval nacional atraviesa en 2026 precisamente esa contradicción.

Los astilleros siguen abiertos. Hay ingenieros, soldadores, caldereros, electricistas, proyectistas y técnicos especializados. Se construyen pesqueros, se reparan petroleros, portacontenedores y remolcadores, existen proyectos militares y se realizan trabajos metalmecánicos de alta complejidad.

Pero la capacidad instalada está muy por encima de la demanda estable que recibe buena parte del sector.

El problema argentino, entonces, no parece estar solamente en si el país puede construir barcos.

La discusión más profunda es cómo generar las condiciones para construirlos de manera sostenida, competitiva y en cantidad suficiente para mantener funcionando toda la cadena naval.

Cuando Argentina construía sus propios grandes buques

Para comprender el presente hay que mirar hacia atrás.

La industria naval argentina tuvo durante buena parte del siglo XX una dimensión estratégica. El Estado funcionaba simultáneamente como impulsor, cliente, regulador y, en muchos casos, constructor.

La creación de Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE) en 1953, que integró al Astillero Río Santiago, consolidó una estructura industrial capaz de abordar proyectos que hoy parecen lejanos.

En sus años de mayor actividad, el Astillero Río Santiago (ARS) llegó a contar con alrededor de 5.500 trabajadores propios y otros 3.000 vinculados mediante empresas contratistas.

Por sus gradas pasaron cargueros, petroleros, buques militares y grandes construcciones metalmecánicas.

Entre sus trabajos históricos aparecen los petroleros José Fuchs y Presidente Arturo Humberto Illia, cargueros y las seis corbetas MEKO 140 construidas para la Armada Argentina: Espora, Rosales, Spiro, Parker, Robinson y Gómez Roca. El astillero también participó en desarrollos ferroviarios, energéticos y nucleares.

Aquella industria no estaba limitada a ensamblar cascos.

Alrededor de los grandes establecimientos funcionaba una cadena de proveedores capaz de producir componentes, estructuras, motores bajo licencia, equipamiento eléctrico, piezas mecanizadas y numerosos elementos destinados a los buques.

La construcción naval funcionaba como una industria de industrias.

Los años 90 y una fractura que todavía pesa

La transformación económica de la década de 1990 modificó profundamente aquel modelo.

La reducción de la participación estatal, la desaparición o contracción de empresas navieras nacionales y los cambios en las políticas de protección y promoción afectaron directamente la cartera de pedidos.

Investigaciones académicas sobre la evolución de los grandes astilleros estatales identifican precisamente el papel que habían tenido las políticas industriales y el Estado como regulador, productor, cliente y financiador durante la expansión del sector hasta los años 80, y el fuerte deterioro que posteriormente debieron atravesar establecimientos como Río Santiago y Tandanor.

Muchas capacidades sobrevivieron.

Otras se perdieron.

Y algunas nunca recuperaron la escala que habían alcanzado.

Esa ruptura ayuda a explicar una característica que continúa hasta hoy: Argentina posee infraestructura y conocimiento naval, pero carece de una continuidad de pedidos comparable con la que tienen las grandes naciones constructoras.

Río Santiago: el gigante que todavía está de pie

El caso del Astillero Río Santiago resume buena parte de esa historia.

Ubicado en Ensenada, conserva una infraestructura excepcional dentro de la industria pesada argentina: tres gradas capaces de abordar construcciones de gran porte, aproximadamente 1.000 metros de muelles de reparaciones, talleres de calderería, mecanizado, electricidad y preparación de chapas, además de instalaciones de izado y reparación.

El desafío para Río Santiago no es demostrar que existe.

Es conseguir una cartera sostenida de grandes proyectos capaz de aprovechar plenamente esa infraestructura.

En junio de este año incluso volvió a aparecer una posibilidad particularmente interesante: evaluar la construcción de dragas para Puerto La Plata dentro del propio ARS.

El proyecto toca uno de los puntos centrales de cualquier estrategia naval argentina.

El país demanda permanentemente dragado para mantener sus accesos portuarios y vías navegables. Construir parte de esos equipos localmente permitiría transformar una necesidad logística permanente en demanda para la industria nacional.

Tandanor y una señal concreta: el ARA Pampero

El presente de Tandanor muestra otra faceta.

El astillero mantiene una importante actividad vinculada con reparaciones navales y trabajos de ingeniería pesada. Durante 2026 pasaron por sus instalaciones petroleros, pesqueros, portacontenedores y otras embarcaciones.

Entre ellas estuvieron el petrolero NANY, el Caleta Rosario, el portacontenedores Asturiano III, el pesquero Talismán y el Ginga Bobcat.

Pero el acontecimiento más significativo ocurrió en abril.

Tandanor botó el ARA Pampero, un remolcador diseñado, desarrollado y construido en el país para la Armada Argentina.

La unidad posee 25,7 metros de eslora y forma parte de un programa previsto originalmente para doce remolcadores, siete de 40 toneladas de tiro y cinco de 10 toneladas, destinados a reemplazar unidades que en algunos casos acumulan más de medio siglo de servicio.

El Pampero representa algo más importante que un nuevo barco.

Demuestra que todavía existe capacidad de diseñar, desarrollar y construir una embarcación desde el proyecto hasta su botadura dentro de un astillero argentino.

Además, Tandanor trabaja en infraestructura para la Base Antártica Conjunta Petrel y durante 2026 avanzó con estructuras y módulos destinados a esa instalación.

Incluso apareció otra iniciativa que podría resultar relevante: representantes del astillero mantuvieron contactos en España junto a Conarpesa Wofco para avanzar sobre un proyecto destinado a construir en Argentina un pesquero multipropósito de más de 60 metros de eslora, con cooperación tecnológica de astilleros españoles.

Ese proyecto, si finalmente se materializa, tendría una dimensión diferente a buena parte de las construcciones pesqueras realizadas durante los últimos años.

Mar del Plata: donde la renovación pesquera mantuvo encendidas las gradas

Si existe un lugar donde la construcción naval argentina consiguió mantener una continuidad visible durante los últimos años es Mar del Plata.

Allí la renovación de una parte de la flota pesquera sostuvo pedidos y permitió que astilleros privados continuaran botando unidades.

Uno de los casos emblemáticos es el Astillero Naval Federico Contessi.

La empresa pasó de fabricar barcos de madera a construir modernos pesqueros de acero naval y alcanzó en junio de este año su botadura número 156, con el pesquero costero San Severo.

La secuencia reciente muestra el dinamismo que alcanzó el establecimiento.

Durante 2024 botó Nunca te Detengas Pachaca, Americano, Lito y Leonilda. En 2025 siguieron Marlene del Carmen, Siempre Don Oscar, Gino V, Nuevo María Elena y Sotavento. En junio de 2026 llegó el San Severo.

En octubre pasado, la botadura del Sotavento había sido la quinta realizada por el astillero durante 2025 y la sexta en apenas once meses.

Es una demostración concreta de lo que ocurre cuando existe demanda.

Pero incluso ese proceso comenzó a mostrar límites.

La botadura del San Severo fue la primera de Contessi durante 2026 y medios especializados remarcaron entonces el contraste entre una flota patagónica que continuó renovándose y un segmento fresquero marplatense atravesado por dificultades económicas.

La industria naval vuelve así a quedar atada a la salud económica de su principal cliente.

Si la pesca invierte, los astilleros construyen.

Si la rentabilidad pesquera se deteriora, los proyectos se postergan.

SPI: reparación, construcción y diversificación

También desde Mar del Plata, SPI Astilleros representa otra pieza importante del entramado privado.

La compañía tiene presencia en Mar del Plata, Campana y Caleta Olivia, con capacidades de construcción, reparación y transformación naval. En su establecimiento marplatense dispone de dos diques flotantes, elevador sincrónico y naves destinadas a construcciones y reparaciones.

Luigi, Anita y Santísima Trinidad: tres construcciones que marcaron un hito para SPI

Dentro de la trayectoria reciente de SPI Astilleros existe un capítulo que merece una consideración particular: la construcción en Mar del Plata de los pesqueros Luigi, Anita y Santísima Trinidad, tres unidades que demostraron hasta dónde puede llegar la industria naval argentina cuando confluyen inversión privada, ingeniería, infraestructura y mano de obra especializada.

Los casos del Luigi y el Anita fueron especialmente significativos por sus dimensiones. Los buques gemelos tienen 39,96 metros de eslora y 11,50 metros de manga y fueron presentados como las embarcaciones pesqueras de mayor porte construidas por la industria naval argentina. Su desarrollo demandó además la incorporación de equipamiento y tecnología de última generación.

El Luigi representó un salto de escala para la construcción naval pesquera nacional. SPI lo identifica como el buque pesquero de mayor porte construido hasta el momento en la Argentina, una obra que obligó al propio astillero a ampliar y adaptar parte de su capacidad productiva para poder abordar una construcción de esas características.

La unidad fue concebida como un pesquero congelador con capacidad para capturar, procesar y congelar la materia prima a bordo, combinando dimensiones inéditas para una construcción pesquera local con equipamiento tecnológico proveniente de Europa. Su capacidad de procesamiento supera las 250 toneladas de pescados y mariscos y dispone de alojamiento para una tripulación de 36 personas.

Después llegó su gemelo, el Anita, construido también en las instalaciones de SPI para la empresa Solimeno. La embarcación replicó la plataforma desarrollada para el Luigi y permitió algo particularmente importante desde el punto de vista industrial: dar continuidad a un diseño de gran porte en lugar de limitar la experiencia a una única construcción.

Ese concepto es central para cualquier industria naval que pretenda desarrollarse. La construcción seriada o sucesiva permite aprovechar ingeniería ya desarrollada, mantener equipos de trabajo, consolidar proveedores y capitalizar la experiencia obtenida durante la primera unidad.

A esos dos grandes pesqueros se sumó posteriormente el Santísima Trinidad, construido por SPI en Mar del Plata para Maronti S.A.

Se trata de un buque congelador arrastrero, equipado con planta frigorífica propia y capacidad de transporte refrigerado, que incorporó nuevamente tecnología, ingeniería y trabajo argentino a la renovación de la flota pesquera.

Su construcción volvió a demostrar que el desarrollo alcanzado con Luigi y Anita no había sido un acontecimiento aislado. SPI había adquirido la infraestructura y experiencia necesarias para abordar sucesivamente pesqueros de dimensiones y complejidad que durante décadas parecían difíciles de volver a construir en el país.

El Santísima Trinidad completó satisfactoriamente sus pruebas de navegación antes de incorporarse a la actividad pesquera, confirmando el funcionamiento de sus sistemas y la calidad de una construcción desarrollada íntegramente en las instalaciones marplatenses del astillero.

Los tres proyectos adquieren todavía mayor importancia cuando se los observa desde la coyuntura actual.

Luigi, Anita y Santísima Trinidad constituyen una demostración concreta de que la Argentina mantiene capacidad para construir grandes pesqueros modernos, incorporando procesos de captura, procesamiento, congelado, conservación y habitabilidad dentro de plataformas concebidas para las exigencias actuales del caladero.

No se trata solamente de tres barcos.

Cada uno movilizó durante su construcción soldadores, caldereros, ingenieros, proyectistas, electricistas, mecánicos, técnicos, proveedores navales y empresas de servicios. Es justamente allí donde aparece el verdadero efecto multiplicador de la construcción naval: detrás de cada casco terminado existe una cadena industrial mucho más extensa que el propio astillero.

Las tres unidades permiten además plantear una pregunta inevitable frente al envejecimiento de una parte importante de la flota pesquera argentina.

Si el país fue capaz de construir embarcaciones como Luigi, Anita y Santísima Trinidad, el desafío hacia adelante no pasa exclusivamente por demostrar capacidad técnica. Esa capacidad ya fue demostrada.

El verdadero reto consiste en generar financiamiento, previsibilidad y una cartera sostenida de pedidos que permita transformar construcciones que hoy son celebradas como hitos excepcionales en una política permanente de renovación de la flota pesquera nacional.

Porque estos tres buques dejaron una evidencia difícil de ignorar: cuando existe decisión de inversión y trabajo conjunto entre armadores y astilleros, los pesqueros de gran porte también pueden construirse en la Argentina.

La empresa afirma que más de la mitad de sus prestaciones se realizan para compañías de Europa y Asia, una señal de que determinados segmentos de reparación naval argentina pueden competir internacionalmente cuando infraestructura, conocimiento y costos convergen.

En enero de 2026 SPI realizó además una maniobra de botadura múltiple de cinco buques en Mar del Plata, mientras que en Santa Cruz avanza la ampliación de Astilleros Patagónicos Integrados en Caleta Paula.

Su diversificación hacia trabajos vinculados con energía y Oil & Gas revela, además, una tendencia que probablemente será cada vez más importante.

El astillero del futuro difícilmente pueda depender exclusivamente de construir barcos.

Una industria que también vive de reparar

Existe otro aspecto menos visible para el público pero decisivo para la economía naval: la reparación.

Cada pesquero, petrolero, remolcador, portacontenedores o buque de apoyo necesita ingresar periódicamente a dique.

Carena, acero, motores, hélices, ejes, electricidad, electrónica, hidráulica, pintura, tuberías y certificaciones generan miles de horas de trabajo.

Argentina conserva infraestructura significativa para ese mercado.

Además de Río Santiago, Tandanor, SPI y Contessi, el mapa oficial de capacidades incluye establecimientos como Coserena en Puerto Deseado, el Arsenal Naval Puerto Belgrano y numerosos talleres distribuidos principalmente entre Buenos Aires y Patagonia.

La reparación tiene una ventaja estratégica: existe una flota que necesariamente debe mantener sus embarcaciones.

El desafío consiste en conseguir que esos trabajos permanezcan en el país y, cuando sea posible, captar también buques extranjeros.

El gran problema: construir necesita financiamiento

Fabricar un barco no se parece a producir un bien industrial convencional.

Una embarcación requiere meses o años de ingeniería y construcción y demanda una enorme inversión antes de comenzar a producir ingresos para su propietario.

Por eso, prácticamente todas las grandes potencias navales cuentan con instrumentos específicos de financiamiento, garantías, crédito a largo plazo o políticas públicas destinadas a facilitar la renovación de flotas.

Ese es uno de los puntos donde Argentina encuentra mayores dificultades.

Un armador puede necesitar renovar un barco de cuarenta o cincuenta años, pero eso no significa que tenga acceso al crédito necesario para encargar uno nuevo.

La capacidad del astillero puede estar disponible.

Los trabajadores también.

La necesidad de reemplazar la embarcación puede ser evidente.

Sin financiamiento, el contrato simplemente no aparece.

Y sin contratos sostenidos, mantener capacidad instalada, formar aprendices y conservar personal altamente especializado se vuelve cada vez más difícil.

Marina Mercante e industria naval: dos sectores que no pueden separarse

Existe además una relación estructural que muchas veces se analiza por separado.

Sin Marina Mercante nacional resulta mucho más difícil sostener una industria naval nacional de gran escala.

Los grandes astilleros necesitan grandes clientes.

Petroleros, portacontenedores, graneleros, remolcadores, barcazas y embarcaciones de apoyo representan series y volúmenes capaces de alimentar durante años una cadena navalpartista.

Argentina llegó a contar con una marina mercante estatal y privada mucho más importante que la actual.

Su reducción eliminó simultáneamente una fuente potencial de pedidos para los astilleros.

La discusión regulatoria volvió con fuerza durante 2025. El Decreto 340 introdujo un régimen de excepción para la Marina Mercante y modificaciones importantes en el sistema vigente, pero fue posteriormente rechazado por ambas cámaras del Congreso. El Ejecutivo dictó luego el Decreto 628/2025, que restituyó disposiciones que habían sido modificadas o derogadas y buscó resolver el vacío normativo producido.

La Ley 27.419 mantiene además instrumentos vinculados con la industria naval, incluyendo condiciones para determinadas importaciones y disposiciones que priorizan trabajos de reparación, modificación y transformación en establecimientos nacionales dentro de sus capacidades.

Más allá de la discusión política sobre cuál debe ser el régimen adecuado, existe una realidad industrial difícil de discutir: las reglas que se adopten para la Marina Mercante terminan afectando también la demanda de los astilleros argentinos.

Pesca: una flota que inevitablemente deberá renovarse

El sector pesquero aparece como uno de los mercados con mayor potencial.

Argentina todavía opera con numerosas embarcaciones de varias décadas de antigüedad.

Eso abre una necesidad inevitable de renovación.

La pregunta es dónde se construirán esos reemplazos.

Durante los últimos años, una parte de esa renovación fue realizada en astilleros nacionales, especialmente en Mar del Plata. Pero también se incorporaron embarcaciones construidas en el exterior.

La discusión no debería reducirse simplemente a prohibir o permitir importaciones.

La cuestión estratégica es conseguir que construir en Argentina resulte financieramente posible, tecnológicamente competitivo y comercialmente conveniente.

Porque obligar a construir sin crédito puede paralizar inversiones.

Pero permitir una renovación basada exclusivamente en importaciones puede terminar destruyendo la escala necesaria para sostener los propios astilleros.

Encontrar ese equilibrio probablemente sea uno de los mayores desafíos del sector.

Defensa: una oportunidad que trasciende lo militar

La Armada y la Prefectura representan otro mercado potencial enorme.

Buques logísticos, remolcadores, patrulleros, embarcaciones hidrográficas, unidades auxiliares y otros medios necesitan renovación.

El ARA Pampero demuestra que una parte de esas necesidades puede atenderse localmente.

Pero para que una industria naval militar se consolide hacen falta programas de largo plazo.

No alcanza con construir una unidad cada varios años.

Los grandes países navales trabajan con programas seriados porque eso permite amortizar ingeniería, desarrollar proveedores, formar personal y reducir costos a medida que avanza la construcción.

El programa previsto de doce remolcadores para la Armada podría funcionar bajo esa lógica si logra continuidad.

Offshore, energía y Antártida: el mercado que viene

El futuro de la industria naval argentina tampoco depende exclusivamente de barcos tradicionales.

El desarrollo energético abre oportunidades para embarcaciones de apoyo offshore, estructuras marítimas, módulos, remolcadores especializados y trabajos metalmecánicos de gran escala.

La expansión petrolera y gasífera, los proyectos vinculados con exportación de hidrocarburos y las operaciones marítimas asociadas pueden generar una nueva demanda.

La Antártida constituye otro campo.

La experiencia de Tandanor con la Base Petrel demuestra que las capacidades navales pueden extenderse hacia infraestructura modular preparada para ambientes extremos.

A ello se suman dragas, embarcaciones científicas, patrulleros, buques pesqueros, remolcadores portuarios y unidades para navegación fluvial.

El mercado potencial existe.

El verdadero patrimonio son las personas

Hay algo que ninguna estadística sobre toneladas de acero refleja adecuadamente.

La construcción naval depende de conocimiento acumulado.

Un buen soldador naval, un calderero, un trazador, un proyectista, un ingeniero especializado o un técnico capaz de montar una línea de ejes no se forman de un día para otro.

Son oficios transmitidos durante generaciones.

Cuando un astillero permanece años sin construir, el problema no es solamente económico.

Los trabajadores se jubilan.

Los jóvenes buscan otras actividades.

Los proveedores cierran.

El conocimiento desaparece.

Y reconstruir posteriormente esa capacidad puede llevar décadas.

Por eso cada botadura tiene un significado mayor que el barco que toca el agua.

Detrás de ella existe una cadena que comienza mucho antes: ingeniería, chapa naval, motores, cables, pinturas, electrónica, hidráulica, carpintería, refrigeración, seguridad, clasificación y cientos de proveedores y trabajadores.

Argentina sabe construir barcos

Ese probablemente sea el dato más importante del presente.

La industria naval argentina no desapareció.

Río Santiago conserva infraestructura para grandes construcciones.

Tandanor construye y repara embarcaciones y mantiene capacidades de ingeniería pesada.

Contessi continúa entregando pesqueros.

SPI conserva una fuerte actividad de reparación, construcción y servicios.

Puerto Belgrano mantiene infraestructura estratégica.

Patagonia posee talleres y astilleros vinculados directamente con la flota pesquera.

Y detrás de todos ellos continúa existiendo una cadena navalpartista que sobrevivió a décadas de ciclos económicos.

La pregunta ya no es si Argentina puede construir barcos.

Puede hacerlo y lo sigue demostrando.

La pregunta es si conseguirá construir suficientes.

El futuro: pasar de las botaduras aisladas a un programa naval

La industria naval argentina enfrenta una oportunidad y un riesgo.

La oportunidad surge de una combinación difícil de ignorar: una flota pesquera envejecida, necesidades de renovación de Armada y Prefectura, demanda de dragado, expansión energética, operaciones offshore, actividad antártica y una enorme infraestructura marítima y fluvial.

El riesgo es que todas esas necesidades sean atendidas de manera aislada y sin una estrategia común.

Una política naval moderna no necesariamente implica cerrar el mercado ni construir absolutamente todo dentro del país.

Implica identificar qué puede fabricarse competitivamente en Argentina, qué tecnologías conviene incorporar mediante acuerdos internacionales, qué componentes deben desarrollarse localmente y qué mecanismos financieros permitirían transformar necesidades reales en contratos para los astilleros.

También exige previsibilidad.

Un astillero no puede invertir millones de dólares en infraestructura y capacitación si desconoce si tendrá trabajo dentro de dos años.

Un armador tampoco encargará un barco si no dispone de crédito razonable.

Y ningún proveedor desarrollará una pieza local si solamente recibirá un pedido cada diez años.

Por eso, el futuro del sector probablemente dependa menos de una botadura determinada y más de conseguir algo que Argentina históricamente tuvo dificultades para sostener: continuidad.

La industria naval es estratégica precisamente porque reúne industria pesada, tecnología, empleo calificado, defensa, pesca, energía, transporte y soberanía marítima.

Argentina conserva las instalaciones.

Conserva empresas.

Conserva trabajadores.

Conserva conocimiento.

Y, sobre todo, conserva una enorme necesidad de barcos.

El desafío de los próximos años será conseguir que esas necesidades dejen de transformarse solamente en importaciones o proyectos aislados y vuelvan a convertirse en una cartera sostenida de construcción naval argentina.

Porque un país con la extensión marítima, la pesca, los puertos, los recursos offshore y la presencia antártica de Argentina difícilmente pueda pensar su desarrollo de largo plazo sin preguntarse quién construirá los buques con los que pretende ocupar, producir y trabajar sobre ese mar.