La Argentina debe desarrollar su marina mercante y lograr su soberanía logística para salir de la crisis
Así lo muestra un detallado informe elaborado por Julio González Insfrán, capitán fluvial y secretario general del Centro de Patrones, donde se exponen las consecuencias de la falta de políticas para este sector que podría generar empleo de calidad, competitividad y ganancias para los productores locales e ingresos fiscales en divisas que hoy se fugan al exterior
jueves, 13 enero de 2022
Buenos Aires, enero de 2022.- Las exportaciones argentinas van en franco y sostenido aumento tanto en divisas como en volumen, lo que exige una infraestructura logística en permanente desarrollo, que sea parte del circuito de industrialización y generación de riqueza. Una flota mercante de bandera es la pieza clave. Pero hoy la Argentina carece de esa infraestructura y depende de sus competidores para poder exportar, con lo que pierde, entre otras cosas, competitividad, miles de millones anuales en divisas, decenas de miles de oportunidades de crear empleo para salir de su crisis y, también, su propia soberanía.
Esta es la síntesis de lo que plantea Julio González Insfrán, capitán fluvial y secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina, en el documento La Marina Mercante Argentina y la Competitividad, elaborado reciente mente desde el Centro de Formación Mercante del sindicato. Con claridad expositiva y profundidad en los detalles técnicos, este documento formula también las posibles soluciones a esta crisis de la marina mercante nacional, las cuales requieren, según se consignó, “acompañar las políticas de desarrollo económico con políticas de desarrollo del transporte a nivel internacional».
El lanzamiento de este informe coincide con un momento de crisis aguda en el sector de la marina mercante nacional. El pasado 11 de enero, González Insfrán y otros dirigentes sindicales del sector recibieron el apoyo de la CGT y la CATT para su pedido urgente al gobierno nacional de una solución al problema de la fuga hacia “banderas de conveniencia” de los pocos buques de carga internacionales que quedan operando bajo bandera argentina, como ocurrió a principios de mes con el portacontenedores Piray Guazú: “Están en juego la economía y la soberanía nacional”, alertaron.
Pese a las dificultades del país para salir de su permanente crisis –explica el informe–, el comercio exterior argentino es un negocio sideral y creciente. Anualmente arriban a puertos argentinos unos 4.400 buques para carga y descarga de mercaderías. Varios de ellos tienen costos operativos superiores al millón de dólares por viaje. En la temporada 2016/2017 se exportaron 90 millones de toneladas –un volumen que muy pocos países alcanzan–, pero según un estudio publicado en 2018 por la Fundación Instituto para el Desarrollo Regional de Rosario se prevé que para 2040/2041 serán 240 millones de toneladas.
En tal contexto, la capacidad logística internacional es, sostiene González Insfrán, “el brazo ejecutor” de la política comercial de una nación; pero, salvo algunas medidas aisladas, los gobiernos argentinos se han desentendido de la cuestión, por lo menos en las últimas tres décadas. Y el resultado es que toda esa logística está hoy en manos de compañías multinacionales, que la desarrollan a la medida de sus propios intereses, y no a la medida de las necesidades del desarrollo nacional.
En el mundo globalizado actual, donde cinco empresas navieras controlan el 90% del tráfico internacional, ningún país puede pretender transportar el total de los productos que ingresan y egresan con medios propios, admite el informe del Centro de Patrones; sin embargo, agrega, “nuestro país podría pretender transportar un porcentaje significativo de nuestro comercio exterior, en buques de bandera argentina o contratados por armadores argentinos, con beneficio de bandera argentina”.
Las consecuencias de desaprovechar un recurso
González Insfrán muestra claramente en el informe cómo es que las dificultades logísticas hacen que muchas exportaciones argentinas queden fuera de la competencia en las licitaciones internacionales.
Así, por ejemplo, la infraestructura de los puertos argentinos desde donde hoy se exporta no permite el arribo de los buques de carga de mayor porte (tipo Suezmax, de hasta 170.000 toneladas) que posibilitan reducir a la mitad el costo total del flete. Los operadores logísticos que se encargan de nuestras exportaciones contratan entonces unidades con menor capacidad (de entre 40 y 65 mil toneladas), lo que resta eficiencia e incrementa los costos, transformando a la logística en el eslabón más débil de la cadena de valor en el comercio exterior.
El transporte naviero es por lejos, además, el más económico para las grandes distancias que conectan las diversas zonas productivas del país. Pero la falta de una política para su desarrollo durante tantos años hoy se hace patente en la imposibilidad de utilizar nuestro litoral fluvial y marítimo en beneficio de las economías regionales. El informe del Centro de Patrones menciona, entre otros problemas en este sentido, la imposibilidad de transportar cargas entre puertos argentinos en el Alto Paraná y en los ríos interiores de la cuenca (nordeste y noroeste del país) por falta de mantenimiento (dragado, balizamiento, infraestructura portuaria).
Hoy eventualmente los buques de cabotaje “no pueden remontar la Hidrovía Paraná-Paraguay hasta los puertos fluviales y zarpar con cargamento completo, dado que no tiene calado suficiente que les permita alcanzar aguas abiertas en condiciones de navegación segura”.
Tampoco es posible, hoy por hoy, una salida directa desde la Hidrovía Paraná-Paraguay hacia el Mar Argentino conectando con los puertos del sur bonaerense y la Patagonia, cuestión que se solucionaría con el dragado y balizamiento del Canal Magdalena, por donde podrían circular buques de gran porte con hasta 50 pies de calado (unos 15 metros de profundidad).
El problema central de la marina mercante argentina
Con toda su capacidad exportadora y sus casi 5.000 kilómetros de litoral navegable, hoy la casi totalidad del comercio exterior argentino está en manos de los operadores logísticos multinacionales que operan bajo “banderas de conveniencia” con las que obtienen beneficios legales y fiscale. Incluso hay empresas argentinas que podrían hacerse cargo de esa tarea, pero terminan prefiriendo operar bajo bandera extranjera –como en el mencionado caso del Piray Guazú– por falta de una política local que simplemente cuide sus inversiones, sostiene González Insfrán.
“Los países desarrollados han promocionado el crecimiento de sus propias flotas mercantes a través de subvenciones, desgravaciones, préstamos, barreras arancelarias y para-arancelarias con beneficios e incentivos comerciales múltiples que han posibilitado el fortalecimiento del poder de negociación de su comercio internacional y logística”, sostiene el informe. El caso es que la Argentina (que medio siglo atrás tenía una importante flota mercante) no sólo ha hecho lo contrario, sino que adoptó –como mínimo durante las últimas tres décadas– una política funcional a los intereses expansionistas de quienes se han convertido en los grandes jugadores de la logística naviera internacional, relegando el interés nacional.
“Una vez que estas empresas navieras lograron posicionarse en diferentes tráficos y cargas internacionales, fueron logrando a través de su fortaleza el desmantelamiento progresivo de las flotas mercantes nacionales, especialmente de los países en desarrollo con; la eliminación de las conferencias de fletes; leyes de reservas de cargas y anulación de la financiación internacional para la construcción de buques en astilleros –explica el informe–.Una vez que lograron imponer su superioridad en condiciones competitivas, recién entonces levantaron las banderas de la «libre competencia de mercado»”.
Además, señala el informe del Centro de Patrones elaborado por González Insfrán, las embarcaciones extranjeras que se aprovisionan de combustible en jurisdicción argentina “no pagan impuestos internos y compiten por las mismas cargas con armadores argentinos que deben hacerse cargo de todos los impuestos internos para abastecerse del mismo combustible”, incrementando las asimetrías que hacen poco viable el transporte bajo bandera nacional.
Soberanía logística y desarrollo nacional
Una marina mercante de bandera, señalan, puede “crear empleos directos a través de la incorporación de dotaciones de tripulantes en todos los medios de transporte por agua”; y empleos indirectos en todas las actividades que prestan servicios al sector naviero, portuario y comercial. De esa manera será enclave de nuevos polos regionales de actividad económica y desarrollo tecnológico. También reduciría costos logísticos, “logrando competitividad de nuestra producción nacional y exportaciones en general y de los servicios al sector naviero en particular”.
El informe del Centro de Patrones señala lo que según su posición serían las principales necesidades de una política estatal para el logro de tales objetivos, entre otras el desarrollo de la infraestructura portuaria en la Hidrovía Paraná-Paraguay y el litoral marítimo, el desarrollo de una flota de trenes de empuje fluvial, la construcción de buques mercantes de ultramar adecuados a las necesidades logísticas de los exportadores locales, la negociación de una cuota de transporte reservada y otros privilegios para buques mercantes y pesqueros de bandera nacional, facilidades financieras para los astilleros locales y, fundamentalmente, una política fiscal que descomprima a las empresas capaces de transportar cargas bajo bandera nacional. “El gobierno nacional debe involucrarse para revertir el desmantelamiento, hacia intereses navieros estratégicos nacionales, con un plan de desarrollo logístico y permanente en el largo plazo”.
Paradójicamente, las actuales cargas tributarias abusivas que rigen sobre lo poco que queda de la flota mercante nacional –en comparación con las cargas tres veces menores que abonan los buques con “bandera de conveniencia”– no hacen más que asegurar el negocio de las multinacionales y evitar que el fisco argentino recaude, justamente por falta de buques adheridos a la legislación local.
“Cada año que transcurre los desafíos son mayores, el atraso se profundiza Y la solución es más difícil. No tenemos que mejorar nuestra marina mercante: tenemos que recuperarla, prácticamente volver a empezar”, concluyó en el informe del Centro de Patrones el secretario general González Insfrán, para quien “este desafío no es una opción”, sino “una obligación básica de supervivencia, necesaria, prioritaria y perentoria”, que debe ser “incorporada a la estrategia política y económica nacional”.