El acceso terrestre es otro aspecto importante en lo que hace a la logística portuaria, en complementación con la capacidad operativa, como el área disponible y los equipos del puerto para lograr rapidez y eficacia en el manejo de las mercanciías. Obviamente a mayor profundidad, mayores capacidades de transporte marítimo tendremos, y por consiguiente mayores posibilidades de planificar economías de escala en el interior para producir y exportar competitivamente. En ese contexto, todo país que puede contar al menos con un puerto marítimo bien dotado, cuenta con la maravillosa “multivía natural” que lo conecta y de la manera más económica con todo el planeta: el mar. Sí, dado que el transporte de carga por mar es, por mucho, el más barato en relación con otros modos de transporte, permitió que pequeños países, como Holanda sean potencias.

Nuestro país, sin embargo, con grandes distancias a los mercados, increíblemente, salvo pocos intentos, nunca tuvo una política en tal sentido. Hoy, ante los cambios disruptivos que impone el imparable avance de la tecnología y la competencia entre puertos, con la aparición de barcos de última generación, sus calados demasiado profundos necesitan puertos adecuados para recibirlos, lo cual nos deja no solo fuera de competencia, sino que limita enormemente la posibilidad de mejorar nuestro comercio exterior. A la restricción externa que se deriva de ello se suma el problema de los altos costos de transporte interno, pues sin transporte interior que ayude a la movilidad interna y produzca mercancías valiosas para exportar, no sirve de nada contar con buenos puertos.

En sentido opuesto, podemos ver cómo la Unión Europea, a diferencia de la República Argentina, de extensión similar en cuanto a superficie, tiene excelentes carreteras y un desarrollo ferroviario de alta competencia, los cuales se complementan eficientemente con las vías fluviales. En ese contexto, tiene al río Rin, como uno de sus corredores fundamentales, aunque también debemos destacar que sus condiciones naturales lo hace un ejemplo único en el mundo. Desde su nacimiento hasta llegar al mar, recorre tierras de fondo firme poco erosionables. En sus últimos tramos, que son cortos, atraviesa tierras llanas por lo tanto arrastra muy pocos sedimentos. En la mayor parte de su travesía es totalmente navegable. Sobre el final se encuentra emplazado el puerto de Rótterdam, el principal puerto de Europa, dotado de adecuada infraestructura y eficientes servicios logísticos, lo cual le permite operar con buques de última generación.

A diferencia del Rin, el Paraná es un río que arrastra toneladas de sedimentos, y por no tener un lecho firme, al problema de la sedimentación se suma la inestabilidad del fondo, obligando a un continuo y costoso dragado para permitir la navegación en una franja de ancho limitado, lo que a su vez exige el balizamiento. Sobre el tramo final, el problema no es menor, dado que en el Río de la Plata se vuelcan diariamente 16 millones de toneladas de tierras aluvionales, lo que hace que el puerto Buenos Aires no deje de ser un puerto de río, con el agravante de que el Río de La Plata, a sus limitaciones de baja profundidad suma el problema del oleaje, lo cual hace que no puedan circular las barcazas.

Aunque los accesos a Buenos Aires desde el Pontón de Recalada y los distintos tramos aguas arriba sean dragados constantemente, con el alto costo que ello implica, además de las limitaciones del ancho del canal de navegación, incluyendo los 200 km desde el Pontón de Recalada para el ingreso al Río de la Plata, antes del puerto de Buenos Aires hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, el sistema de navegación resulta muy ineficiente y costoso.

En ese marco debemos destacar que está en marcha la renovación de la concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación, y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, comprendida entre el kilómetro 584 del Rio Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero Emilio Mitre. Sin embargo, a pesar del enorme esfuerzo económico se mantendrían las limitaciones mencionadas precedentemente.

Ahora bien, debemos tener en cuenta además que un incremento del dragado como se tiene previsto próximamente está fuertemente cuestionado por el impacto ambiental que implica el aumento continuo de actividad, como el vertido de contaminantes sobre el río. Además, y como es el objeto de este estudio, deberían determinarse otras alternativas en relación a la competitividad y eficiencia de nuestro sistema de transporte, cosa que está lejos de solucionarse con el dragado de la Hidrovía, puesto que siempre confluye con un puerto que no es ni será nunca de aguas profundas, dado el problema de la sedimentación y el oleaje del Río de la Plata, lo cual limita el calado de los buques.

ACERCA DE LA NUEVA CONCESIÓN

El tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná puede dividirse en dos subsistemas bien diferenciados: desde la Confluencia de los dos ríos hasta el Puerto de Santa Fe (654 km-tránsito de barcazas) y desde allí al Océano. En cuanto a la nueva Concesión, próxima a ejecutar, se prevé llegar a los 28 pies para el primer tramo, y de 36 pies para el tramo desde Rosario al mar. A la preocupación por el impacto de esta nueva concesión, los ecologistas y a las comunidades cercanas, exigen un estudio de impacto ambiental antes de que avancen los planes de expansión, a lo que debemos agregar, como llamado de atención el descenso histórico del río Paraná que sufrió en su altura y caudal, el cual afectó su navegabilidad y la operatoria de los puertos.

Entre las causas, los expertos señalan el cambio climático, deforestación, que ha sido vinculada a cambios en la hidrología de los ríos, y el uso de represas río arriba. Preocupa además, entre otros temas ambientales, la contaminación producida por los buques y la proliferación de especies exóticas invasoras, problema que fue la entrada en vigor en 2017 del Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques. (UNCTAD- Informe Sobre El Transporte Maritimo 2019) Lo cual suma preocupación en relación a los estudios de impacto ambiental realizados por expertos, especialmente lo relacionado al ecosistema del Pantanal.

Otro problema detectado en nuestros puertos es la total falta de planificación a nivel nacional, incluso la gran mayoría se encuentra invadido por las urbes. El puerto de buenos aires no escapa a este problema, tal como se puede apreciar en la figura siguiente.

El Puerto Nuevo es la parte del Puerto de Buenos Aires (Argentina) que continúa funcionando en la actualidad, tiene un formato “dentado”, compuesto por seis dársenas abiertas al Río de la Plata. La historia de la construcción de un puerto para la ciudad de Buenos Aires se remonta a la primera mitad del siglo XIX. En ese sentido debemos agregar el hecho de que este puerto fue importante mientras no existía el canal de Panamá, situación que se vería modificada a partir del año 1914, dado que las rutas comerciales tendrían un profundo cambio. Paralelamente, Argentina no se adaptó a las nuevas reglas de juego, a pesar de la enorme costa marítima no solo no construyó un puerto con las características adecuadas, como se puede apreciar, se quedó operando con las viejas instalaciones, con el agravante de que la urbanización ha invadido el espacio portuario. Para tener idea del problema, debemos tener en cuenta que los buques crecieron en tamaño. Por ejemplo, el espacio necesario que se requiere para operar las mercancías para un buque de 8000 TEU, se requiere 40 hectáreas para procesar las cargas; uno de 12.500 TEU precisa 65 hectáreas, en tanto que los más grandes, de 18.000 TEU necesitan 100 hectáreas. Obviamente, nuestro puerto, no cuenta con la logística ni estos espacios.

ARGENTINA A PESAR DE SU EXTENSO LITORAL MARÍTIMO EN MATERIA DE TRANSPORTE ES COMO UNA ISLA TERRESTRE

Argentina es un país terminal, y por su posición geográfica, distante más de 10.000 millas marinas de los mercados de sus productos de exportación (en su mayoría conmodities) y de los insumos industriales necesarios para su economía, ésta se asemeja a una isla dado que, el dificultoso tránsito y su elevado costo de transporte interior, hace que comercie poco con sus vecinos. A este pobrísimo comercio exterior, no genera incentivos a las navieras ni a los inversores para que accedan a nuestras costas.

Nuestros productos, de bajo valor agregado y gran volúmen, generan la peor condición que se puede dar en materia de transporte de mercancías, para colmo en buques antieconómicos. Se suma a este problema las enormes distancias a los países de extrazona. Además, con elevados costos logísticos se encarecen las importaciones, lo que suma la imposibilidad de lograr cadenas de suministro que impulsen nuestra producción de manera competitiva.

El sistema de movimiento mundial de la carga se concentra en grandes nodos de transferencia de exportaciones e importaciones vinculados directamente con los grandes centros de producción y consumo. La logística terrestre está subordinada entonces a esta logística marítima. En ese sentido, las principales travesías se emplazan en un circuito marítimo que envuelve el planeta en sentido Este – Oeste, al norte del Ecuador.

En este circuito existen nodos desde los que se establecen rutas Norte – Sur, las cuales están conectadas con nuestros puertos, a los que debemos sumar los que hacen rutas de cabotaje, donde generalmente circulan barcos que ya están para el desguace por antieconómicos. Este alejamiento de la ruta norecuatorial, con la necesidad de contar con un circuito secundario adicional, requiere aplicar en esta región estándares de eficiencia que superen a los de los países próximos a este corredor en el hemisferio norte, para compensar su alejamiento.

Los países buscan maximizar el flujo del producto exportable con el mayor valor agregado posible en manufacturas, incluso produciendo y movilizando bienes intermedios, dado que muchos se especializan en actividades específicas para una etapa particular de la cadena producción de una o varias firmas, en lugar de que éstas tengan que poseer todas las industrias necesarias para producir y exportar productos finales. Sin embargo Argentina, dada su ubicación y su brecha relativa en materia de infraestructura, está muy lejos de integrarse a las Cadenas de Valor Global. A su vez, dadas las enormes ineficiencias en términos de costos logísticos para la producción interna, sumados los problemas que impone nuestra errada política económica, cada vez más se agrava la restricción externa, incluso se ven muy lejanas las posibilidades de mejorar nuestro deteriorado balance de pagos.

Paralelamente, la mediterraneidad con escasa y pobre infraestructura, sumado al problema que lleva a la conformación macrocefálica de nuestra producción transable, repercute notablemente en la brecha relativa del PIB. No olvidemos que, sobre la vera del Río Paraná se forjó la Argentina, y en ella se asienta más del 80 % de la producción industrial.

Es como que la columna vertebral del desarrollo está centrada en la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP). Sin embargo, el interior, al producir poco y con elevadas distancias económicas a los mercados, hace que nuestro producto global sea muy pobre en términos relativos. Solo prospera la economía primaria, lo cual hace que su producto interno y su creación de empleo genuino languidezca. Tal es el reflejo que nos deja el mapa de las exportaciones, como puede apreciarse en la figura siguiente. El volumen de las exportaciones por región, marca claramente el desequilibrio territorial.

Fuente: INDEC

En el contexto de la producción industrial, ante la falta de políticas el panorama es aún peor, y la peor parte la llevan las regiones mediterráneas, incluyendo “las que tienen salida al mar” como el NEA. Es evidente que persiste un problema estructural, que ya viene de tiempos de la colonia, debido especialmente al excesivo centralismo y su matriz económica regresiva, ligado no solo a la falta de políticas, sino al rol del trazado de nuestra red de transporte, estructurada en forma de rayos de rueda, cuyas rutas convergen en un verdadero cuello de botella, a lo que debemos agregar la falta de inversiones en materia de infraestructura, lo cual potencia las ineficiencias logísticas.

PERVIVENCIA DEL MODELO AGROEXPORTADOR

Hoy, las exportaciones, están lideradas fundamentalmente por el complejo agroexportador, con la ubicación de la mayor parte de las industrias y los puertos asociados al corredor de la HPP, con infraestructura atrasada medio siglo, lo que da lugar a economías de escala limitadas y una producción interna transable de bajo valor agregado, problema fuertemente agravado por el poco calado de los buques.

Este problema inhibe al país, y a una gran región no solo producir competitivamente sino de realizar el comercio a larga distancia. Pero además de ello, la falta de una adecuada red ferroviaria, genera una situación desfavorable en cuanto a la generación económica de las cadenas de suministro interna, como a los términos de intercambio del sector externo, situación difícil de revertir, pues así es cada vez más difícil generar valor agregado.

En la figura se pueden apreciar las profundidades de los distintos tramos, entre los cuales se emplazan los principales polos portuarios oleaginosos y el complejo metropolitano, de los que salen más del 80 % de las exportaciones totales de la Argentina. La salida de nuestras exportaciones se produce por medio de un centenar de terminales portuarias, en su gran mayoría privadas que se ubican en el litoral del bajo Paraná, entre La Plata y Puerto General San Martín. Mayormente limitado por un calado de 34 pies (Ver fig. siguiente).

Vía Navegable Troncal Argentina – Fuente: UNSAM

Sintetizando, podríamos decir que ante la necesidad de modificar el patrón exportador de la Argentina, se debe pensar en una política de Estado que implemente un agresivo desarrollo del transporte, en la cual un ferrocarril central vigoroso y asequible para las Pymes, asociados a un puerto de aguas profundas en el Sur, dadas las condiciones naturales que presenta la zona.

LA POLÍTICA DE PUERTOS MARCA EL MODELO DE PAÍS

Si quisiéramos asociar un aspecto destacado en común, y en definitiva como algo que identifica a las naciones progresistas es sin duda el nivel de desarrollo de sus puertos marítimos. Así, podríamos empezar con el puerto de Rotterdam, un pionero en cuanto a avances, dignos de imitar. Históricamente, la pujanza de su administración ha hecho del puerto lo que es hoy, y a través de una eficiente y oportuna planificación de las inversiones se asegure que esté preparado para el futuro.

Solo para dar un ejemplo, la construcción de Nieuwe Waterweg en 1872 fue una decisión acertada en ese momento, y sin quedarse atrás mejoró enormemente la accesibilidad del puerto desde el mar, lo que le permitió convertirse en uno de los puertos más importantes del mundo. Hoy, gracias a Maasvlakte 2, la superficie del puerto se ha incrementado en un 20% y la capacidad de manipulación de contenedores se ha triplicado, lo que hace que el puerto de Rotterdam esté listo para aumentar los flujos de carga. El puerto también juega un papel importante en la introducción en Europa de GNL (gas natural licuado)como combustible alternativo más limpio.

Y sus ambiciones con respecto a los biocombustibles, la bioenergía y los bioquímicos son igualmente ilimitadas. El nuevo muelle EECV del puerto tiene un calado de 24 metros (78 pies). Esto lo convirtió en uno de los dos únicos lugares de amarre disponibles para uno de los buques de carga a granel más grandes del mundo, el granelero de mineral de hierro MS Berge Stahl. El calado del barco de 23 metros (75 pies) deja solo 1 metro (3 pies) de espacio libre debajo de la quilla, por lo tanto solo puede atracar en una ventana de marea restringida.

Problema similar al de Buenos Aires (aunque en escala distinta) presentaba el puerto de Shanghái, en cuanto a congestión y profundidad dada su condición de puerto fluvial, con la diferencia de que China, solucionó con creces este problema a través del emplazamiento del puerto en las islas de Yangshan, localizadas en la bahía de Hangzhou, a unos 32 km del continente, con calados de entre 15 y más de 20 metros.

Para salvar la distancia se decidió a construir un puente, el puente de Donghai, finalizado en diciembre de 2005. Es el segundo puente más largo del mundo, y aunque en la mayor parte de su trayecto es un viaducto de nivel bajo, hay una zona en la cual el puente presenta un tramo de gran luz y altura, con el objetivo de permitir el tráfico de grandes embarcaciones. El puente comunica el puerto de Yangshan con el parque logístico Lingang, el cual ha favorecido enormemente. Aunque en un primer momento se decidió a allanar el relieve de las islas, finalmente se optó por emplazar el puerto en terreno ganado al mar. Según Lloyd’s List, Shanghái (China) ha mantenido el reconocimiento de ser el puerto de contenedores más grande del mundo en 2018. El colosal complejo portuario movilizó 42.010.200 TEUs, un 4,4% más que en 2017, mientras que Buenos Aires movilizó apenas 1.797.955 TEUs.

El puerto de Yangshan en la bahía de Hangzhou, al sur de Shanghai. Construido para eludir las limitaciones de crecimiento para el puerto de Shanghai, y es capaz de gestionar los mayores portacontenedores de hoy.

China alberga algunos de los puertos marítimos más grandes y destacados del mundo. Bordeando la costa oriental del país se encuentra el Océano Pacífico y, por lo tanto, bordeando la totalidad de la costa oriental del país, siete de los puertos de China figuran entre los “diez puertos más activos del mundo”. Como una de las economías más grandes del mundo, China prospera gracias a su comercio con naciones extranjeras, como se ve en su masiva industria de exportación.

Dado que la exportación es una parte tan central de su economía, China depende de sus puertos para gran parte de su comercio, desde sus puertos se emprenden las cadenas de suministro interna, como sus exportaciones y reexportaciones pueden transportar materiales a todos los océanos vecinos. Es por lejos el principal exportador de carga contenerizada en el mundo.

Entre otros, también podríamos destacar el Puerto de Tianjin (Tianjin Gang, chino :天津 港; pinyin : tiānjīn gǎng), es el puerto más grande del norte de China y la principal puerta de entrada marítima a Beijing . El nombre “Tianjin Xingang” ( ‘Puerto nuevo de Tianjin’), está en la costa occidental de la bahía de Bohai, centrado en el estuario de lRío Haihe , 170 km al sureste de Beijing y 60 km al este de la ciudad de Tianjin . Es el puerto artificial más grande de China continental, [7] y también otro de los más grandes del mundo. Cubre 121 kilómetros cuadrados de superficie terrestre, con más de 31,9 km de costa de muelle y 151 atracaderos de producción a fines de 2010.

El puerto de Tianjin manejaba en el 2010, 500 millones de toneladas de carga y 13 millones de TEU de contenedores, lo que lo hacía el tercer puerto más grande del mundo por tonelaje de producción y el noveno en producción de contenedores.

El puerto comercia con más de 600 puertos en 180 países y territorios de todo el mundo. Cuenta el muelle de contenedores más grande del país, con 75 atracadores y opera con más de 115 líneas regulares de contenedores, administrado por 60 compañías de línea, incluidas las 20 principales. La expansión en las últimas dos décadas ha sido enorme, pasando de 30 millones de toneladas de carga y 490.000 TEU en 1993 a más de 400 millones de toneladas y 10 millones de TEU en 2012. La capacidad sigue aumentando a un ritmo elevado, y se esperaban entre 550 y 600  Mt de capacidad de rendimiento.

En la actualidad, la profundidad del agua del canal de navegación principal es de 21,0 m (69 pies), que permite entrar y salir del puerto con marea alta a embarcaciones de 300.000 toneladas de porte. Obviamente, China tiene otros puertos de relevancia mundial, pero lo importante para destacar es el desempeño de sus puertos, en especial los puertos de contenedores, pues constituye un factor crítico, incluso diríamos que, determinante en materia de competitividad comercial.

LOS MEGABUQUES MARCAN EL RUMBO DEL COMERCIO GLOBAL

En las últimas décadas se han producido grandes transformaciones en el transporte marítimo, que pueden deducirse de los cambios en materia portuaria, especialmente de los derivados del sustancial incremento del uso de contenedores y el aumento del tamaño de los buques. La rapidez con que se ha extendido el uso de contenedores hizo que su volumen se multiplicara, sin embargo la infraestructura de transporte por tierra no ha acompañado a estos cambios, salvo determinadas zonas productivas vinculadas a una fuerte actividad portuaria.

La coyuntura reciente de América Latina, como se evidencia en el caso particular de Argentina, muestra que la restricción externa sigue vigente como un problema cuasi-endémico a nivel regional, incluso luego de un extenso período de fuerte crecimiento global.

Los buques portacontenedores de gran tamaño se desplazan entre los principales puertos a través de determinadas pasarelas marítimas, como rutas de larga distancia para conectar otros puertos menores, los que a su vez se conectan con centros de transbordo interiores.

La industria del transporte marítimo en la última década ha evolucionado notablemente en cuanto al tamaño de los buques portacontenedores en todo el mundo.

Esto hace que los principales puertos que operaban con una capacidad promedio de 9.000 TEU (equivalente a veinte pies) hoy tengan que prepararse para recibir a buques superiores a los 18.000 TEU. La nueva generación de buques ha llevado a la reducción de los costos de envío de mercancías, gracias a la capacidad y reducción del consumo de combustible. Sin embargo este avance para el comercio mundial solo es percibido por muy pocos puertos, generando serias desventajas en las rutas cuyos puertos no estén adaptados a la nueva generación de buques, debido no solo a la falta de inversión en la infraestructura logística de puertos, sino a la pobre producción interna, como la escasa dotación de infraestructura de transporte terrestre para el acceso y salida de las mercancías.

En cuanto a la inversión en materia de logística portuaria, ésta debe estar en consonancia con los cambios, dado que la misma tiene que ajustarse a las exigencias que devienen del tamaño de los barcos en términos de capacidad física, equipo y experiencia, junto con una mayor capacidad de transporte terrestre para los bienes descargados. En ese contexto, resunta visible en las terminales portuarias de la ruta Asia-Indico-Europa, cómo se han comenzado a hacer ajustes a su infraestructura terrestre de manera reactiva.

En Latinoamérica en cambio, el surgimiento y la evolución tecnológica de megabuques desnuda el problema de la falta de adaptabilidad de las infraestructuras ante el problema de la magnitud de las grandes embarcaciones y los cambios técnicos que exigen, y ante la obsolescencia que adolece cada vez más su infraestructura marítima, dada la falta de decisiones públicas acertadas.

Así, los países que no se adaptan a las nuevas reglas de juego, ven cada vez más alejadas sus posibilidades de insertarse competitivamente en comercio mundial. De manera que, resulta crucial encarar una estrategia geopolítica en la medida que nos marcan los aspectos clave, especialmente en materia de infraestructura de corredores de transporte y portuaria, dadas las crecientes demandas y exigencias en la medida de la capacidad, teniendo en cuenta que los barcos se hacen más largos, anchos, altos y de mayor calado, por lo que empuja a la necesidad de mayor profundidad y longitud de los muelles, como de nuevos equipos de grúas y logística.

Queda en claro que para la economía de cada país, la dotación de los puertos resulta de suma importancia, y más, si tenemos en cuenta que el transporte marítimo representa la mayor movilidad del intercambio mundial, y en cierta forma, marca el rumbo de la globalización. En ese sentido, en el 2018, los países en desarrollo continuaron siendo responsables de la mayor parte de los flujos del comercio marítimo mundial, tanto en términos de exportaciones (bienes cargados) como de importaciones (bienes descargados).

Sin embargo, estos avances se vieron opacados por las altas ineficiencias en materia logística, dados los problemas operativos, estos países habrían perdido muchísimo, no solo en sobrecostos de flete y tarifas portuarias, sino en costos de oportunidad para las economías regionales, siendo los productores locales los principales perjudicados, pues es sobre ellos donde recae esos costos.

Ahora bien, si los países como China marcan la tendencia, donde los puertos de aguas profundas constituyen un pilar fundamental, y es porque desde el punto de vista geopolítico, un megapuerto tiene tres aspectos clave que lo justifican: permite manejar gran volumen de carga, la mayor asequibilidad y diversidad de productos incrementa el valor económico que exporta, a su vez maximiza el beneficio de las vías de comunicación y conectividad con los mercados mundiales, aprovechando bajo costo del flete por el uso de la superficie acuática que implican los océanos.

Actualmente, poco más de 20 terminales portuarias en el mundo pueden manejar buques receptores de más de 19.000 TEU y más de la mitad de estos puertos se encuentran en Asia, la mayoría ubicados en China y Corea del Sur.

La introducción prevista de cien buques de 24.000 TEU en 2020, ya sería una exigencia para que los países más vulnerables formulen políticas que tengan en cuenta las presiones y los costes del sector público y sugiere medidas prácticas para iniciar una mayor cooperación litoral.

El transporte marítimo sigue siendo la espina dorsal del comercio globalizado y la cadena de suministro del sector manufacturero, ya que más de cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías por volumen se mueven por mar.

ACERCA DE LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA ARGENTINA Y LOS CORREDORES DE TRANSPORTE FUNDAMENTALES

Generalmente, acostumbramos a ver a Europa como el Centro de distribución mundial. Claro, así incluso su proporción territorial, aparentemente mayor nos da una visión desproporcionada para la Argentina. Para salir de esta forma de representación y en cierta forma determinar una mejor visión de nuestro posicionamiento, podríamos valernos de la proyección cartográfica acimutal, que mantiene la escala de las distancias respecto al centro del mapa.

Esta proyección aunque distorsiona las áreas relativas y no es conforme (distorsiona la formas y los ángulos), sin embargo se mantiene la escala de las distancias respecto al centro. Básicamente, es una proyección matemática de las distancias a un centro determinado, y en este caso, desde el punto de vista de nuestro interés, se trata de la posición relativa de Argentina en un mapa del mundo entero.

Cada círculo con el centro de proyección en Buenos Aires (el punto de la esfera tangente al plano de proyección) en el centro del mapa nos marca as distancias relativas a las distintas partes del planeta, aunque la distorsión de áreas y ángulos crece, cuanto más lejos del centro del mapa, no así las distancias radiales desde el centro. En el siguiente gráfico, los círculos resaltados marcan distancias cada 5000 km de Buenos Aires, y nos permite determinar nuestra posición relativa a los mercados en forma mas realista con respecto a los mapas convencionales.

Si a esta simple apreciación asociamos las pasarelas marítimas, orientadas hacia los principales mercados, quedaría despeja cualquier duda de la condición de país marítimo, dadas sus posibilidades de conectarse a través del mar a los distintos puertos del globo. Claramente, gran parte de Argentina está rodeado de mar, y el mar constituye una fuente de recursos naturales más formidable que atesora nuestro planeta, sin embargo, a diferencia de las potencias mundiales, nuestro país nunca tuvo una política en ese sentido.

Como se puede apreciar claramente en la figura, Argentina no necesita de los puertos chilenos para acceder a los distintos mercados por la vía del Pacífico y en cierta forma explica porque las provincias (incluyendo las que están cerca de Chile), exportan por la vía del Atlántico.

De manera que si contáramos con un sistema ferroviario que habilite un corredor vertebrador que conectara con un puerto de aguas profundas del Sur, verían potenciadas sus exportaciones (flecha de color marrón). Si bien tendría que llevar sus productos a un puerto del Sur, la distancia terrestre se compensaría claramente con la distancia económica que se ganaría en la vía marítima, aspecto que nuestros expertos en geopolítica y en materia naval, como de marina mercante lo vienen reclamando desde hace tiempo.

ARGENTINA NECESITA MEJORAR SU INFRAESTRUCTURA A MEDIDA DE SU PIB POTENCIAL

Argentina necesita reestructurar su cadena de suministro interna, pues las provincias necesitan producir y exportar más valor agregado. Debe resolver el problema estructural de su economía y establecer una política para los bienes sustitutos y la extraversión de su producción primaria. Es decir: necesita salir de la dependencia externa basada en la primarización productiva, por lo que debe reorientar su modelo productivo en función de las cadenas de suministro interna, de manera que pueda generar productos transables y que generen empleo.

Para ello, imperiosamente necesita más y mejor infraestructura de transporte. Especialmente un corredor Sur-Norte de gran capacidad, el cual potenciaría la circulación interna, conectando las distintas economías regionales, pues las distancias relativas Este–Oeste estarían cubiertas, no así la conexión Norte–Sur. Esto hace que la Patagonia no pueda despegar económicamente. A su vez, un corredor que genere cargas en dirección Norte–Sur, daría vida a los puertos de aguas profundas del Sur, incentivando la posibilidad de construir un megapuerto, tal como marca la nueva generación de buques.

Un megapuerto tendría una importancia geoestratégica para nuestro país, pues lo transformaría en una puerta de enlace entre el interior y los mercados exteriores. Sería una pieza clave en infraestructura para competitividad de nuestras economías, dado el efecto macro-económico que representa el mayor valor agregado que le permitiría exportar.

Geopolíticamente este puerto permitiría eliminar muchos cuellos de botella. Podríamos decir que este megapuerto, y una infraestructura de accesos adecuada, nos daría la posibilidad de mejorar muchas variables macro, por los siguientes motivos:

• Permitiría generar economías de escala para grandes volúmenes de carga,
• Potenciaría el margen de beneficio de la cadena de suministro interna y la utilidad marginal de los activos productivos.
• Tendríamos la posibilidad de abaratar las importaciones de insumos industriales y mejorar en el balance de pagos.
• Incentivaríamos la inversión en capital productivo, especialmente de las economías regionales mediterráneas.
• Permitiría maximizar la utilidad de superficie acuática con la posibilidad de emplear buques de gran porte.
• Permitiría conectarnos comercialmente a los principales mercados.
• Con políticas para las pymes modificaríamos estructuralmente nuestra economía, corrigiendo así en profundo desequilibrio territorial

En cuanto a las conexiones, como ya resalté, necesita un corredor central, el cual recoja las cargas de las provincias mediterráneas, que respetando las distancias económicas del camión, en posición relativa a la Hidrovía Paraná-Paraguay, conecte el Sur con el Norte, a su vez lleve las mercancías a un puerto de aguas profundas como Puerto Madryn.

Obviamente, podríamos pensar en la profundidad requerida, en la zona donde no se da el problema de los aportes aluvionales. Teniendo en cuenta que se trabajaría en una zona rocosa, ésta se podría aumentar la profundidad mejorando sus condiciones naturales, además existe espacio suficiente para planificar la dotación de infraestructura, de esta manera, contando con una profundidad acorde a los buques de última generación, se facilitaría al País y la región de una puerta de enlace para el comercio de larga distancia.

 

De acuerdo a las posibilidades que nos brinda la Patagonia, con sus puertos naturales, lograr esta profundidad sería muy factible. Obviamente, cuanto mayor calado de los buques se logre en el puerto, como de capacidad de transbordo, mayor sería el abaratamiento de los fletes, lo que contribuiría no solo a la rentabilidad del puerto, sino de los corredores de acceso, tal como ocurre en los puentes terrestres estadounidenses. Esta política es la que ha adoptado con mucho éxito la Administración del puerto de Rotterdam desde el siglo XIX.

Argentina al contar con un puerto bien dotado, como puede apreciarse en el mapamundi de proyección azimutal, dada su inmejorable ubicación respecto de los puertos marítimos del Asia Pacífico, de donde se captaría carga de manera muy económica a través de grandes buques, podríamos movilizar carga desde y hacia los países del Norte (Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela).

A grandes rasgos, considero que un megapuerto traería cambios, producto del patrón de comercio beneficioso, entre los que podría enumerar tentativamente los siguientes:

i) El puerto de aguas profundas sería un medio para creación de comercio: la mejora del calado de los buques abarataría notablemente no solo el flete sino el precio final de las mercancías, posibilitando servicios comerciales incluso más asequibles a la producción local, de esta manera el puerto podría contribuir a compensar desventajas geográficas y promover el comercio exterior nacional; incentivando las inversiones en otras infraestructuras afines como parte de su política comercial.

ii) Los beneficios del comercio, potenciados por las posibilidades de exportar productos con mayor valor agregado, contrarrestarían los costos de transporte terrestres, mejorando la conectividad de las regiones afectadas por la ubicación geográfica distante.

iii) Paralelamente, el potencial incremento de los flujos de intercambio sería una oportunidad para generar ingresos para la inversión portuaria, como la creación de empleo con el suministro de servicios portuarios.

iv) El valor agregado portuario beneficiaría a la economía interna, especialmente a la Patagonia, dado que al facilitar las exportaciones y abaratar las importaciones, generaría una espiral mejorativa. Con las motivaciones que facilitaría contar con un puerto facilitador del comercio exterior, dada la economía de escala derivada del mejoramiento del transporte, las nuevas ventajas podrían desempeñar un papel relevante en el potenciamiento del Producto Interno. Los demás puertos, a su vez se transformarían en abastecedores, con lo que podrían beneficiarse mejorando las condiciones de trasbordo para aprovechar del puerto de enlace y ofrecer sus servicios de cabotaje más asequibles, potenciando el comercio exterior nacional e internacional y de países vecinos. Nos permitiría habilitar, entre otras, una pasarela marítima con el enorme mercado del Asia Pacífico, dado que aprovecharíamos los maga-buques que parten de sus grandes puertos.

FALTA UN CORREDOR CENTRAL

Ahora bien, Argentina posee una vasta extensión, y teniendo en cuenta nuestro mercado interno y las cadenas de suministro internas, como base de la complementación económica que podrían implementar las economías regionales, también deberíamos pensar en potenciar el intercambio intra-latinoamericano, el cual presenta valores muy bajos en términos relativos. Latinoamérica también necesita una red de transporte que interconecte las distintas economías, no solo los polos productivos, necesitamos reactivar las economías regionales más alejadas, o “sin litoral”, las cuales de contar con puentes terrestres que acorten su distancia económica podrían potenciar su producción transable, proyectando redes de transporte, que interconectadas se transformen en centros alimentadores o feeders regionales, complementando a las más desarrolladas.

Si tuviéramos presente la idea de un corredor central, como paliativo de la alta concentración de flujos de carga en la Hidrovía, especialmente por parte de Buenos Aires, donde se concentra gran parte de nuestra producción manufacturera, esta también se podría beneficiar enormemente utilizando el corredor y el puerto propuesto, conectándose a través de los corredores transversales, como con la Hidrovía P-P, y sin la necesidad ampliar los costos de dragado. Por ejemplo, como lo muestra  el trazado de color verde en la figura siguiente, se podrían llegar hasta el kilómetro 1195 de barranqueras por barcazas, para luego hacer transbordo al Belgrano de Cargas (trocha angosta) y tras un recorrido aproximado de 270 km, acceder al corredor proyectado. Otro sería acceder por la vía marítima al corredor por el Sur y llegar a puerto Madryn.

En general, la falta de un enfoque bien definido y en red de las infraestructuras de transporte de mercancías sigue frenando los proyectos necesarios y obstaculizando el crecimiento económico a largo plazo.

Este corredor, extendido hacia el Norte, potenciaría el intercambio entre la Región Andina y del Río de La Plata, con una canasta de exportaciones intrarregionales más diversificada, compuesta por más de un 80 por cierto de manufacturas, lo que a su vez potenciaría la producción de bienes transables en nuestras economías regionales y, en especial el desarrollo de las Pymes, generadoras de más del 90% del empleo y el 70 % aproximadamente del PIB. Paralelamente, el desarrollo de un ferrocarril (similar al modelo Norteamericano) como puente terrestre, interconectando la Región del Inca, facilitaría economías de escala, brindando la posibilidad de concretar un enorme mercado, tanto a nivel local como a larga distancia, con fletes asequibles.

La idea central es un acuerdo en común entre los países beneficiarios para el trazado, estudios y ejecución del corredor en cuestión, teniendo en cuenta los puertos de enlace proyectados en cada país beneficiario, en base a las necesidades en común, estandarizando normativas, dimensiones, etc., lo cual evitaría errores constructivos que se terminan pagando muy caro en términos económicos.

Con un sistema del corredor que movilizaría gran volumen de cargas y mercancías de valor, se podría incentivar la inversión en puertos de aguas profundas, tanto en el Norte como en el Sur, con logística eficiente y tarifas asequibles para las Pymes.

Así, los países andinos se beneficiarían en forma similar a la Argentina, incluso les modificaría favorablemente el patrón exportador, no solo intra-latinoamericano sino de extrazona, lo cual sería un enorme imán de IED, pues los activos físicos ligados al corredor, como es el caso del turismo o la minería, se verían enormemente potenciados. Teniendo en cuenta que al aprovechar el desperdicio de pescado por falta de transporte alcanza para alimentar 180 millones de personas, ya nos da una idea de los beneficios que tendríamos, como un agregado más de la enorme demanda de transporte que está en juego.

No caben dudas de que un puerto de agan profundas como el propuesto permitiría la posibilidad de desarrollar economías de escala, beneficiaría enormemente a la región transcordillerana.

La lógica de su factibilidad técnica, económica y financiera creo que, de acuerdo a las argumentaciones precedentemente expuestas, más otras tantas que no he podido exponer por razones de espacio, me llevan a la plena convicción de que no requiere grandes estudios ni fórmulas para llevar esta propuesta adelante. Creo que estamos ante una posibilidad única, largamente anhelada y postergada para nuestro sufrido pueblo, solo queda poner manos a la obra.

Y para cerrar diría que la gradeza de las Naciones se mide en sus puertos, y en ese sentido argentina necesita uno a su medida. (ING. HERNANDO EZEQUIEL ARIAS – Chaco, Argentina) #NUESTROMAR

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