“Un contenedor del Chaco debería poder llegar por el Paraná a puertos de ultramar en buques de bandera nacional”, propuso Horacio Tettamanti en el Senado, al defender un sistema de navegación integrado y federal que conecte las distintas regiones productivas del país entre sí y con el mundo.

Este viernes, el ingeniero naval y exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, dio una conferencia en el Senado de la Nación titulada “Actividades Portuarias en Argentina: historia, balance y propuesta para un nuevo modelo portuario”. Organizada por la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y moderada por el periodista especializado Agustín Barletti, la jornada se centró en el análisis de la Ley 24.093, vigente desde 1993, y en la necesidad de su actualización.

Tettamanti comenzó reconociendo que la ley implicó avances: “La 24.093 fue valiente y trajo transformaciones necesarias, hay que rescatarlas”. Sin embargo, cuestionó con firmeza la ausencia del Estado en la conducción estratégica: “Quizás la visión de un dirigente gremial sea distinta porque fue brutal, pero la visión de un planificador político es otra. Están equivocados los que dicen que fracasó y los que dicen que fue un éxito absoluto. Lo peor es la pérdida del Estado presente”.

En relación a la habilitación de los puertos privados, una de las principales modificaciones que trajo la ley, el exfuncionario fue tajante: “Yo rescato los puertos privados, pero también rescato la función estratégica del Estado de controlar y diseñar la política portuaria y de navegación, que son funciones indelegables. No critico los puertos privados sino la falta de política y visión estratégica del Estado y del diseño de un sistema de navegación fluvial y marítimo integrado. Puertos, aduanas y vías navegables son cuestiones previstas en la Constitución Nacional, no pueden quedar fuera del control del Estado. La política portuaria es una manda constitucional según las tres constituciones históricas” afirmó el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables.

Además, cuestionó otra de las novedades que trajo la histórica ley, que fueron los Consorcios de Gestión Portuario, integrados no solo por representantes de los Estados Provinciales sino de las cámaras empresariales exportadoras y sindicatos afines: “En España abandonaron este modelo. Lo reemplazaron por estructuras administrativas con visión política estratégica del Estado y no solo un plan de negocios. Los entes no funcionaron”.

Por el contrario, propuso que se debe buscar un modelo de asociación público-privada para la gestión de los puertos: “Hay pensamientos que no conciben al sector privado y otros que no conciben al Estado. Si uno ve modelos portuarios en el mundo, el camino es la asociación público-privada. No hay otros modelos exitosos”. “Está bien privatizar tareas. Por ejemplo, el estibaje no tiene sentido que lo haga el Estado, debe haber inversión de capital. Si el trabajo se impone no hay inversión ni progreso, y si el capital quiere subyugar, tampoco hay progreso sino explotación. No es bueno dinamitar. Hay que rescatar lo bueno de lo que se experimentó”.

En relación con la matriz logística nacional, advirtió sobre los problemas de competitividad que acarrea la dependencia del transporte automotor: “El 87% de la carga se mueve por camión. Eso triplica o cuadruplica los costos logísticos frente al estándar internacional. No hay país competitivo con esa estructura”. Y agregó: “La producción y las cargas federales del país no pueden estar definidas por el negocio y la rentabilidad de una naviera sino por una política estratégica nacional”.

En este sentido, insistió con la necesidad de una visión federal y conectada al mundo y cuestionó la fallida licitación de la VNT impulsada por el gobierno: “Hay que evitar que el sistema se reduzca a la mal llamada Hidrovía y los puertos extranjeros. Un contenedor del Chaco debe poder ir por el Paraná en un buque de bandera nacional a puertos de ultramar para ser exportado al mundo”.

Luego agregó: “El sistema que nos imponen nos impide los 14 metros de profundidad. Teniendo al Puerto de La Plata con su profundidad natural y dragando el Canal Magdalena podemos recuperarlo, integrar el sur y el transporte de contenedores”. Y concluyó con una advertencia sobre el riesgo de seguir sin planificación en materia portuaria y de navegación: “Estamos con un país fragmentado y jibarizado con intereses particulares de cada región y multinacionales. La fortaleza histórica de Argentina radicó en la integración del Paraná, el Río de la Plata y el Atlántico Sur. Eso es lo que hay que reconstruir”.

Lo expresado por Horacio Tettamanti no solo interpela el presente de la política portuaria argentina, sino que nos enfrenta a una pregunta más profunda: ¿qué modelo de país queremos construir? Su propuesta apunta a recuperar una visión estratégica, federal y soberana, donde los puertos y las cargas no estén solo determinadas por los planes de negocio de las empresas multinacionales, sino nodos de un sistema integrado que potencie las economías regionales, conecte al país por agua y lo proyecte al mundo.

En tiempos de fragmentación, concentración logística y pérdida de planificación, sus palabras invitan a repensar el rol del Estado como arquitecto de una infraestructura portuaria y logística que sirva a la competitividad sistémica y al desarrollo nacional.

Por Diego Bercholc, GlobalPorts//