Por pablo fernandez

El intento por adjudicar la operación de la terminal ubicada en el Espigón 2 del Puerto de Mar del Plata concluyó sin oferentes. Pese a que varias compañías del ámbito portuario —tanto nacionales como extranjeras— habían accedido a los pliegos licitatorios, ninguna presentó una propuesta formal al cierre del proceso.

De acuerdo con reconstrucciones realizadas a partir de fuentes vinculadas al sector, el fracaso de la licitación estuvo estrechamente ligado a inconsistencias en el diseño del pliego. Las condiciones establecidas habrían resultado inviables para los potenciales interesados, tanto por las exigencias operativas como por la ausencia de incentivos que hicieran sustentable el negocio.

Entre los principales cuestionamientos surgidos, se destacó la imposición de metas de movimiento de carga y requerimientos estructurales que no se corresponden con la realidad operativa actual del puerto. A ello se sumó la falta de previsiones en materia de mejoras de infraestructura o beneficios concesionales que acompañaran el desarrollo de la terminal, un combo que terminó desalentando cualquier presentación, incluso por parte del operador vigente.

El llamado a licitación, impulsado por el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, había generado expectativas iniciales dentro del sector. Empresas como TC2 —actual concesionaria del muelle— y los grupos Murchison y Agunsa, de origen chileno, figuraron entre quienes adquirieron el pliego. Sin embargo, ninguna avanzó con una oferta concreta.

Objeciones formales y críticas al esquema propuesto

En el transcurso del proceso, TC2 presentó una impugnación formal al pliego, poniendo en cuestión aspectos considerados centrales del contrato. Según trascendió, la firma advirtió sobre falencias técnicas, operativas y económicas del modelo propuesto, señalando que las exigencias planteadas no guardaban relación con el volumen real de carga ni con la infraestructura disponible en la terminal.

Referentes del sector coincidieron en que los errores de concepción del pliego, sumados a la inexistencia de un plan de inversiones o estímulos para el concesionario, fueron determinantes para que incluso el actual operador optara por no competir, pese a su conocimiento profundo de la operatoria del muelle.

Metas alejadas de la realidad del puerto

Uno de los puntos más controvertidos fue la obligación de alcanzar determinados niveles de carga en un contexto en el que el tráfico contenerizado de Mar del Plata continúa siendo limitado y altamente dependiente de pocos servicios regulares. Las metas fijadas carecían de un esquema gradual y de herramientas concretas para recomponer demanda, lo que tornaba inviable la ecuación económica del contrato.

A estas condiciones se sumaron exigencias contractuales y estructurales que trasladaban riesgos significativos al concesionario, sin una contraprestación equivalente en términos de infraestructura, inversiones públicas o mejoras en las condiciones de explotación.

Si bien el diseño del pliego aparece como el principal factor explicativo del resultado, el proceso se desarrolló además en un escenario operativo más complejo que el existente al momento del lanzamiento de la licitación. La pérdida de servicios regulares y la reconfiguración de estrategias logísticas por parte de cargadores relevantes afectaron las proyecciones de volumen de la terminal.

Este cambio de contexto fue admitido por el propio Consorcio Portuario, que reconoció que las condiciones del mercado resultan hoy más adversas que las previstas inicialmente.

Una discusión que excede el caso puntual

La licitación desierta del Muelle 2 vuelve a instalar un debate clave en la agenda portuaria: cómo diseñar contratos concesionales viables, tanto desde el punto de vista técnico como económico, en puertos de escala media, sin trasladar al operador privado riesgos que el sistema no está en condiciones de absorber.

Lejos de evidenciar desinterés empresario, el caso de Mar del Plata expone la necesidad de revisar en profundidad los criterios de licitación, las metas operativas y los esquemas de incentivos, si el objetivo es atraer inversión privada y sostener en el tiempo una operatoria contenerizada competitiva.